新たなクラウン肺炎の流行の影響下で、後方港湾インフラの不利な点が浮き彫りになり、世界の海運業界は65年で最大のジレンマに直面しています。現在、世界には350隻以上の貨物船が港で詰まっており、配達の遅れや商品の価格上昇を引き起こしています。

16日のロサンゼルス港の信号プラットフォームからの最新のデータによると、現在南カリフォルニアの停泊地で22隻のコンテナ船が待機しており、9隻が港の外で待機しており、待機船の総数は31隻に達しています。船は停止するために少なくとも12日待たなければなりません。船に貨物を固定して荷降ろしし、米国中の工場、倉庫、店舗に輸送します。

Vessels ValueのAISデータによると、寧波舟山港の近くに約50隻のコンテナ船が停泊しています。
ドイツのSeaexplorer船舶監視プラットフォームの16日の最新データによると、すべての大陸の多くの港が操業の中断に直面しているため、現在、世界の港の外に346隻の貨物船が閉じ込められており、今年の初めの2倍以上になります。出荷の問題により、在庫が不足し、配達が遅れました。船が海で詰まったとき、陸上のさまざまな種類の在庫が徐々に不足し、価格が上昇しました。この状況は、流行中の「eコマースロジスティクス」に顕著に反映されていました。

同時に、アジア、ヨーロッパ、および米国の港の混雑は、航空会社のサービスに深刻な影響を及ぼしています。船は貨物の積み下ろしを待っている停泊地に停泊しているため、利用可能な容量が減少します。

世界的な貨物混雑の最大の原因の1つは、流行中のさまざまな国の国境管理と多くの工場の強制閉鎖であり、これによりサプライチェーン全体の円滑性が損なわれ、主要な海上輸送ルートの運賃が急上昇します。港湾混雑時のコンテナ不足により、コンテナ船の運賃は上昇を続けています。中国から米国への運賃はFEU（40フィートコンテナ）あたり約20,000米ドルであり、中国からヨーロッパへの運賃は12,000米ドルから16,000米ドルの間です。

業界の専門家は、ヨーロッパのルートが荷送人の許容範囲の限界に達し、スペースが限られていると信じています。北米のルートは、引き続き高い需要とコンテナとスペースの不足により、増加し続けると予想されます。第4四半期には港湾の問題を緩和することが難しい可能性があるため、旧正月の前の来年まで高運賃が続くと予想されます。

また、港湾インフラの支援施設が不十分であるという長年の問題も露呈している。エピデミックが発生する前に、港は、自動化された運用、脱炭素化されたロジスティクス、ますます大型の船に対応できる施設の建設など、インフラストラクチャをアップグレードするよう圧力をかけられていました。

関係機関は、港は緊急に投資を必要としていると述べた。昨年、港湾インフラは圧倒されました。
世界第2位のコンテナ船会社であるMSCのCEOであるSorenToftは、業界の現在の問題は一夜にして現れなかったと述べました。

過去数十年の間に、規模の経済で輸送コストを削減するために、貨物船はますます大きくなり、より深いドックとより大きなクレーンも必要とされてきました。新しいクレーンを例にとると、注文から設置まで18ヶ月かかります。そのため、港が需要の変化に迅速に対応することは困難です。

IHS Markitの海事貿易部門の副所長であるMooneyは、一部の港は長い間「基準を下回っていた」可能性があり、新しい巨大船を収容できないと考えています。バングラデシュやフィリピンなどの新興市場では、流行前は常に港が混雑していました。ムーニー氏は、インフラストラクチャの改善は問題の一部しか解決できないと述べ、この流行はまた、サプライチェーン全体の調整、情報交換、およびデジタル化を強化する必要性を浮き彫りにしています。