1.機械的故障による不均一なオイル供給：長期間使用した後、燃料噴射ポンプのドライブカップリングのギャップが緩んでいるか大きすぎるため、ドライブギアが摩耗し、バックラッシュが増加します。これは、各シリンダーのオイル供給。また、頻繁な振動や締付け不足による高圧油管継手の漏れや締付力が強すぎると、継手の金属が脱落して油管が詰まり、各シリンダへの給油不良の原因となります。また、燃料噴射ポンプやガバナスプリングの中でも、プランジャースプリングは力が強く、変形が大きく、作動頻度が高いものです。そのため、その破壊頻度も高くなります。軽い燃料噴射量が減少し、各シリンダーの燃料噴射量が不均一になり、各シリンダーの燃料噴射間隔時間が許容範囲外になり、燃料噴射開始時間が遅れる。重い燃料の供給は断続的であるか、供給できないことさえあります。

2.デバッグ中のオイル供給の不均一性：テストベンチで燃料噴射ポンプをデバッグする場合、定格速度での各シリンダーのオイル供給の不均一性は3％である必要があります。

3.デバッグ状態と使用条件の違い：燃料噴射ポンプは室温でテストベンチでデバッグしますが、シリンダーを圧縮した状態で設置使用を使用すると、シリンダー内の温度は500〜700℃に達します。圧力は3〜5MPaです。、2つはかなり異なります。機関車が作動しているとき、燃料噴射ポンプと燃料噴射装置の温度は約90°Cに達し、これによりディーゼルの粘度も低下します。そのため、プランジャーとニードルバルブアッセンブリーの内部漏れが増加し、デバッグ時よりもオイルの戻り量が多くなります。測定によると、燃料噴射ポンプによってシリンダーに噴射される実際の燃料量は、テストベンチのデバッグ量の約80％にすぎません。燃料ポンプのデバッグ担当者はこの要素を考慮しますが、正確に把握することはできません。また、シリンダーライナーピストンとバルブ機構の摩耗度や気密性の違いにより、圧縮後の各シリンダーの温度や圧力も異なります。燃料噴射ポンプがテストベンチでデバッグされていても、各シリンダーの燃料供給は設置後に不均一になります。